在当前的燃料危机期间，电动卡车最近在澳大利亚成为了关注的焦点，关于如何开始建设必要的重型卡车电气化基础设施的讨论虽然迟到已久，但终于拉开了帷幕。

考虑到澳大利亚对公路货运的依赖程度仅次于美国，“迟到”这个词甚至说得有些委婉。正如《The Driven》的前主编、现任 New Energy Transport 联合创始人兼联合首席执行官 Daniel Bleakley 在最近一期《The Driven Podcast》中所说：“如果澳大利亚的卡车停了，澳大利亚人就会挨饿。”

在中国，关于是否应该将货运车队电气化的讨论早已尘埃落定。2025年12月，电动重型卡车的销量超过了柴油卡车，占当月新车销售市场份额的54%。目前，中国道路上行驶的电动重型卡车数量已超过50万辆。

由于中国目前销售的大多数新型重型卡车已将燃料从成本方程中剔除，现在的注意力正转向移除司机本身。

在本周的北京车展上，其中一款自动驾驶重型卡车吸引了业内的注意。这款由中国公司卡尔动力（Kargobot）制造的自动驾驶卡车并非概念车型，该公司是从全球出行平台滴滴拆分出来的独立公司。

事实上，他们已经将自动驾驶重型卡车整合到了中国的商业供应链中，并且累计 L4 级自动驾驶里程已超过 3500 万公里（L4 是指车辆可以在没有任何人类干预的情况下完全自主驾驶）。

根据预期的使用场景，这些卡车以不同的模式运行。例如，“Kargo One”模型采用了一种混合无人驾驶解决方案，即“1+N”编队模式。由一名人类驾驶的“领航”卡车带领一队由 2 到 6 辆完全自动化的 L4 级卡车组成的队列。

这种设计的理念是由人类领航员处理最复杂的“长尾”操作（例如通过混乱的收费站或杂乱的施工现场），而自动驾驶的跟随车辆则模仿领航车的路径。卡尔动力表示，这种方式可降低高达 80% 的人工成本，并由于减少了风阻，能耗也能降低 5% 至 10%。

最新的无驾驶室车型（如在北京车展上展出的那款）完全取消了驾驶舱，这不仅因省去了空调和座椅等设施而提高了效率，还增加了货运空间。它配备了 1026kWh 的电池，预计续航里程可达 800 公里。

实现规模化的另一个关键因素是中国现有的换电基础设施，这使得卡车能够快速更换电池，而无需等待充电。

澳大利亚是否有兴趣接纳这种自动驾驶技术是一个值得探讨的问题，但当务之急是确保我们的卡车车队实现电气化，从而在日益不可预测的世界局势中保护我们的关键供应链。

Source：thedriven