新能源观（ID：xinnengyuanqianzhan）原创
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2026美加墨世界杯激战正酣，日本队先是逼平强大的荷兰，再4：0完胜突尼斯，表现出了极强战斗力。
但在中国的汽车市场，“日本队”的竞争力却严重下滑，尤其是本田正经历着45年以来最具压迫感的时刻。
本田是在1981年通过向重庆嘉陵提供摩托车生产技术，正式开启在华业务，而整车制造则始于1998年，即本田与广州汽车集团合资成立广州本田汽车有限公司后，现在合资公司改名为广汽本田。
2003年，本田在中国的第二家合资公司成立，即东风本田，正式迈入了发展的快车道。
凭借着“可靠耐用”和“买发动机送车”等口碑，本田2020年在中国市场销售了162.7万辆，达到历史巅峰。随后，本田汽车开始走下坡路，一走就是6年，似乎还越走越快。
2026年5月，本田在华终端汽车销量为28279辆，同比再降48.68%。连续两个月销量接近腰斩，月销不足3万辆。放在今天的中国汽车市场，这个数字甚至已经低于蔚来、理想、小鹏等造车新势力的单月交付量。
图/2026年5月本田汽车在华销量
来源/本田官网 新能源观截图
为了自救，广汽本田停产了本田在华建立的首座合资整车厂广州黄埔工厂，而东风本田武汉工厂或将在2027年关停。
本田汽车全面进入收缩防守模式。
1. 何以沦落至此
市场和球场一样，优势方不能化攻势为胜势，久攻不下就是原罪。对手一个反击就能让你从“压着别人打”变成“被人按在地上摩擦”，痛失好局。
当2021年本田还沉浸在广汽本田和东风本田双双创下年度销量历史最高纪录，飞度、雅阁、思域、CR-V，每一款拿出来都是各自细分市场的王牌，想要提车必须加价的极大满足中，我国已经进入了新能源汽车的风口时期，电动车向燃油车发起了猛攻。
结果就是大家知道的，2021年至2025年，本田在华销量分别为156.15万辆、137.31万辆、123.42万辆、85.23万辆、64.53万辆。五年时间，从162万到64万，跌幅超过60%。
图/本田汽车历年在华销量
来源/新能源观制图
本田兵败如山倒的背后，当然是多层因素的叠加。
要说最致命的，一定是电动化战略的严重误判。2021年，三部敏宏接任本田CEO后，率先提出“2040年全面停售燃油车”的目标，成为首个明确禁燃时间表的日系车企。然而口号喊对了，行动上却跑偏了。简单说就是，他高估了北美市场，却低估了中国人对电动化、智能化的极大需求。
五年过去，本田全球纯电动车年销量仅6万余辆，占公司总销量不足2%。这也导致了本田自1957年上市69年以来首次出现年度净亏损，净亏损达4239亿日元，约合人民币182亿元。
作为主要责任人，三部敏宏2025财年董事薪酬较上财年少了1000多万元人民币，惩罚力度还是蛮大的。
另外就是相比较燃油车，本田新能源车的竞争力全面溃退。比如本田在华已推出e:NS1、e:NP1、P7、S7等多款纯电车型，但市场反馈远低于预期。2025年全年，广汽本田与东风本田纯电合计销量仅1.7万辆，占本田中国总销量的2.5%。
图/本田在华推出4款纯电车型
来源/互联网 新能源观截图
而本田燃油车的基本盘也在国产新能源车面前失去了统治力，比如巅峰时期月销逾2万辆的雅阁和CR-V，如今规模大幅缩水。2026年5月，全品牌仅CR-V一款车型勉强实现月销过万。
本田更深层的原因在于开发模式的严重滞后。长期以来，本田在中国市场的车型沿用由日本总部主导开发、通过合资公司导入全球平台的模式。这一路径在燃油车时代成效显著，但在中国电动化和智能化的快速迭代中，反应速度和产品定义能力完全无法与本土品牌抗衡。
三部敏宏在考察中国市场后亲自承认，中国车企已进入“智能手机时代”，而本田仍停留在“翻盖手机”阶段。
2. 不会放弃中国市场
尽管处境艰难，但中国市场对本田而言，分量从未如此沉重。
从全球战略看，中国市场已是决定本田全球排位能否保住的“最后一道防线”。2025财年，本田全球销量同比减少32.9万辆，本田如果再失去全球最大的汽车市场，意味着它就失去了未来竞争的入场券。
更重要的是，中国消费者对本田仍有品牌认同感，也就是群众基础还在。在2025年中国汽车口碑排行中，广汽本田位列第三，依然保持着稳定的口碑表现。尤其是雅阁、CR-V等经典车型积累的用户基础和品牌信任，仍是本田在中国最宝贵的无形资产。
图/2025中国汽车品牌口碑指数NPS
来源/互联网 新能源观截图
吉林的老郑（化名）现在还开着他的八代雅阁，16年跑了快30万公里，用他的话说就是“开是开不坏的，就是内饰有点旧，有点费油”。
在我们的接触中，开了10年、15年的老本田比比皆是，而这个时间是很多国产车型跨不过的坎。
不少车主认为，驾驶质感、机械调校和电力系统是本田的核心魅力。尽管电动化转型迟缓，但本田在机械素质和品控层面积累的口碑，短期内仍难以被完全替代。
或许也基于此，本田加大了对中国市场的战略投入。2026年4月，本田在北京车展上宣布，将在中国市场销售由合资伙伴主导研发、使用本田品牌的纯电动汽车。这一决策打破了“技术本田”向来主导核心技术和车型定义权的传统。
本田还启动了将中国生产的电动汽车返销日本市场的计划。2026年4月17日，本田在日本推出纯电动车型Insight，该车在中国生产，是日本车企首次将中国制造的电动汽车进口至日本本土销售。
图/纯电本田Insight
来源/互联网 新能源观截图
此举从侧面证明了中国制造体系的能力已得到本田全球总部的认可。
有业内人士就表示，本田的战略失误不是选错了方向，而是在方向切换中同时损失了时间窗口和组织信心，中国市场一定还是本田必须全力守护的战略阵地。
3. 如何重振电车
如上所述，本田在意识到危机后，已经在做出改变。具体表现在：
供应链层面，本田开始大量启用中国本土供应商。比如智驾上的Momenta、AI大模型上的DeepSeek及电池领域的宁德时代。而在智能座舱方面，广汽本田还计划引入华为鸿蒙系统。
在研发层面，本田正在向中国团队放权。2026年4月，本田宣布首次将纯电车型主导开发权移交东风本田与广汽本田两家合资伙伴。广汽本田明确2026年为“蛰伏蓄力年”，2027年将推出三款全新车型，覆盖燃油、混动和新能源三大领域，其中包括基于中国专属新能源平台打造的自研车型。
在战略层面，本田正在调整节奏。2026年5月14日，本田正式宣布取消2040年全面禁燃目标，收缩纯电战线，将重心转回混动。
三部敏宏公开承认，此前提出的2040年全面淘汰燃油车目标“并不现实”。按照新规划，本田将在2030年前推出15款全新混合动力车型。
图/本田计划在2030年前推出15款新车
来源/互联网 新能源观截图
另外，今后三年，本田在纯电动车上的投资将控制在8000亿日元，向混动和燃油车投入则达4.4万亿日元。这一调整被外界解读为“在利润表和战略愿景之间选择了前者”，但也可能是本田在寻找更适合自身节奏的转型路径。
然而，挑战依然严峻，就比如本田颇为倚重的中国消费者群体。不少车主反馈，在4S店买了车、双保无忧套餐，甚至还预存了维修理赔款，但车开得好好的，店没了，自己的权益打了水漂。
本田的客服要么表示“会积极反馈”，要么表示“系4S店独立行为”，给其他消费者想买一辆本田的热情泼了一盆凉水。
据不完全统计，截至2026年4月，全国本田4S店总数已从2025年1月的995家降至865家，闭店还在持续中。所以这里也提醒要购买本田的消费者，一定要选好4S店，给自己的权益加一道保险。
图/2025年1月-2026年4月本田4S店数量
来源/互联网 新能源观截图
事实上，本田在中国的发展还面临一个潜在风险，那就是广汽本田的合资合同将于2027年7月1日到期，双方虽在推进续约谈判，但核心分歧仍在。
更令人担忧的是，本田内部正经历一场罕见的高层震荡。有媒体报道，2026年6月，本田退休高管联名要求现任社长下台，但这场“元老逼宫”风波，以“降薪不下台”暂时告一段落。显然，分歧并未解决，而是暂时积压。
与此同时，本田终端市场正在经历一场前所未有的降价潮。CR-V限时一口价降至13.39万元，较指导价降幅超5万元；思域终端价压至10万元出头；雅阁终端优惠后约12.5万元，较17.98万元指导价优惠超5万元。
“以价换量”的背后，是品牌溢价能力的快速流失。
种种信号指向同一个结论：中国市场留给本田的时间，确实不多了。未来一两年，或将是决定本田在华命运的关键窗口期。
【头图由AI生成】